Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

"Борьба за господство в Балтийской луже"

Собственно объявляю новую подписку.
Приложение к Роял Неви почти готово, а я в деревенской тиши принялся за тот план, который давно вынашивал. История борьбы за господство на Балтике.
Начать решил с 1500-го года, с подыхающей Ганзы, и довести её до 1815 года, то есть до конца Наполеоновских войн. Здесь с одной стороны легче, чем с администрацией Роял Неви, ибо все давно осмысленно, с другой стороны уж очень обширный период. Тут и борьба Швеции за независимость, и первая осмысленная (правда, странно звучит?) морская политика у шведов, и ошибки Ивана Грозного, и мощные дядьки Густав-Адольф, и Карл Десятый Шведский, и попытки создания союза между Российским царством и Курляндским герцогством герцога Якоба, и Питер зе Грейт, и Голландия с Англией, и канцлер Остерман, который сделал революционный шаг в сфере торговли, и Екатерина, которая в дипломатии имела всех и вся, и романтик Павел, и, наконец Александр Первый. Эта тема думалась еще давно, когда писалось приложение по Северной войне к книге об Испанском наследстве.
Многие удивлялись, чего это я взялся последнее время за сельское хозяйство. Так вот на мой взгляд,  борьба за Балтику - это борьба за лес и зерно. Ибо лес и зерно - это основа стабильности любой страны  XVIII  века. Лес - это корабли и дома, зерно - это увеличение населения и возможность долговременных войн. Вот обо всем этом в том числе и поговорим. Конечно не забудем и столь милые моему сердцу сражения на море, ну и сушу тоже конечно осветим.
Все как обычно.

Ну и условия. Они те же, что и раньше: Сумма от 50 до 200 руб. Определяет только ваше материальное положение и ваше внутреннее понятие о стоимости данного продукта.
для пользователей Яндекс-денег - 41001691401218
Для пользователей WebMoney - R330116677295
Z598245991108
Для Qiwi - +79608497534
Если нужен будет кому-то PayPal - shannon1813@yandex.ru

Пиар акции приветствуется..))
Просьба ВСЕХ, кто участвует в предоплатном проекте, ОТМЕЧАТЬСЯ в этом посте.

Естественно, кто вкладывается сейчас - получит вкусное приложение. Все по традиции.

По времени. Я буду стараться, но думаю, что займет это не месяц, и не полгода. Все-таки многое надо написать и изложить максимально понятно.
Решать вам. Вы все понимаете, что без вас этот процесс сильно замедлится.
Просьба, всех, принимающих участие в проекте, либо оставлять сообщение здесь, либо писать в личку.



ЗЫ: для тех, кто хочет ознакомиться с первыми набросками:
Торговые войны
Ганза против Дании, тур второй

С уважением,
Сергей Махов.

Русская рулетка-2

Продолжая.
Преамбула. Дорогие знатоки!
Я просто делаю пересказ. Для тех, кому интересно. Я не специалист в теме ВМВ, и вообще свое мнение высказывать не рискну. Тем не менее, в России даже обзорных работ, подобных «Военной логистике» ван Кревельда просто нет. Поэтому я предлагаю просто рассматривать данный материал как взгляд со стороны в первом приближении. Может быть кому-то его мысли покажутся интересными. Может наоборот, выйдет когда-нибудь книга «Анти-Кревельд» (ведь выпустил же в свое время Алексей Исаев антиСуворова).
Я конечно понимаю, что полноты информации тут явно нет, книга-то от Адама до Саддама, но как мне показалось – мысли высказаны интересные.
Ну а теперь амбула.
В общем, в ОКВ было принято, что автоколонны способны к покрытию 600 миль (в обоих направлениях) за 6 дней, включая сюда время погрузки и разгрузки. То есть на 144 дивизии требовалось бы 10 000 тонн в день или 70 тонн на дивизию в день. 1/3 полезного груза должна была состоять из провианта.
Однако согласно плану вторжения в СССР количество задействованных дивизий было увеличено до 166, в то время как Grosstransportraum рапортовал, что его средств доставки хватит только для снабжения 111 дивизий.
Вопрос же снабжения моторизированных дивизий стоял очень остро, ибо заранее было понятно, что дороги будут забиты отстающей пехотой, а это явно создаст пробки. Поэтому было принято решение бронированные острия сделать в известной степени автономными, то есть мало зависящими от поставок из Рейха. Для этого каждой танковой дивизии выделили норму в 430 тонн горючего (по принципу непобедимой Армады – все свое вожу с собой), и планировали во время военных действий поставить еще 400-500 тонн из запасов с помощью Handkoffer (контейнеров), что давало радиус действия танковым дивизиям в 250-300 миль. Таким образом, ОКХ надеялся достичь линии Двина-Днепр на одном дыхании, без остановок и пополнения припасов.
Так же было заранее понятно, что дальнейшее продвижение и снабжение войск невозможно без использования железных дорог, что требовало подготовки железнодорожных войск. Однако при подготовке к вторжению приоритет железнодорожных войск был низким, поэтому они недофинансировались и туда сплавляли разный неликвид, как с точки зрения людей, так и с точки зрения техники.
Касаемо групп армий было закреплено требование, чтобы у каждой группы была как минимум одна ветка железной дороги, направленная с запада на восток, то есть здесь логистика стала влиять на стратегию еще на этапе планирования.
Ну а далее – вторжение. Кроме изолированных крепостей типа Бреста сопротивление русских на границе было быстро сломлено, танковые клинья рванули вперед, за ними медленно шла масса пехоты. Поскольку железные дороги были разрушены или повреждены, снабжение велось исключительно автомобилями. И тут Grosstransportraum столкнулось с проблемой номер раз: нет, немцы знали, что дороги в России немногочисленны и плохи, но они были удивлены, что – Кревельд – «дорожное покрытие начало ухудшаться уже на трети день компании» (Я не знаю, что он тут имеет ввиду – асфальт ненадлежащего качества, проселочные дороги или еще что).
Через 19 дней после начала кампании из-за дорог и действий изолированных групп советских войск потери в автомобильном парке танковых дивизий достигли 25%. Неделю спустя группа армий Центр отчиталась, что потери в транспорте составили 33%. Проблема осложнялась тем, что ремонтные мощности не были перекинуты вслед за войсками и находились в Польше.
Из-за плохих дорог расчеты по потреблению топлива полетели в тартарары, и теперь войска требовали 330 000 тонн в месяц (9000 тонн топлива ежедневно) вместо заложенных ранее 250 000 тонн. Оказалось, что топлива, хватавшего Германии автомобилю на 100 км, в России хватает только на 70. Безжалостная эксплуатация двигателей привела к их быстрому износы, потребление масла увеличилось с от 2 до 5-7%. Массово выходили из строя шины, запасы каучука быстро таяли. В результате Grosstransportraum мог обеспечить непрерывное снабжение только в радиусе 60 миль (вместо требуемых 300 миль).
Проблемы была и с советской ж/д сетью. Оказалось, что хотя российские шпалы были сделаны из леса, все же изменение ширины на них было делом трудоемким. Русские рельсы были легче немецких, и короче на 1/3, то есть состыковать дорогу одновременно русскими и немецкими рельсами не предоставлялось возможным. С другой стороны, по русским рельсам, из-за их облегченности, нельзя было посылать тяжелые составы. Русский уголь не мог использоваться в немецких паровозах, поэтому проблемы решали, смешивая русский уголь с немецким, либо добавляя в уголь бензин.
С другой стороны Eisenbahntruppe (ж/д войска) были заняты восстановлением прежде всего мостов, путей и т.п., поэтому некоторые задачи типа создания баз с углем, крытые ангары для локомотивов, и т.д. вообще не исполнялись.
Наконец, захваченный русский вагонный парк, как оказалось, не мог использоваться вне России, так же как и невозможно было переделать паровозы (их немцы отдали финнам, но в это мало верится, думаю – знатоки поправят).
Не оправдались и надежды на захват больших масс продовольствия. Красная армия просто распределила провиант прямо с поездов между дивизиями, и только немного продовольственных складов были захвачены немцами.
Далее Кревельд рассматривает логистику на примере группы Лееба.
Легче всего с точки зрения логистики приходилось группе армий Север – расстояние от Кенигсберга до Ленинграда всего 500 миль, и Прибалтика имела вполне сносные дороги, в том числе и железные, вдоль всего побережья. Транспортно-логистический отдел у Лееба имел 50 автоколонн и 10 моторизованных рот с пекарнями скотобойнями и прочим. Главные склады располагались в Тильзите и Гумбинене, там были сосредоточены 27 803 тонны боеприпасов, 44 658 тонн продуктов и 39 899 тонн топлива и другие материалы.
Силы Лееба были разделены на три армии – 16-ю, 18-ю, и 4-ю танковую группу. 4-я танковая группа по плану должна была получать 300 тонн поставок в день, остальные – по 200 тонн. 22 июня 4-я группа, зажатая между двумя армиями, вырвалась вперед, действуя наподобие острия копья, уже через пять дней (27 июня) вторгнувшись на 200 миль на русскую территорию. Однако следующая за танковой группой пехота заполонила все дороги и тем самым прервала ее снабжение, пытались снабжать самолетами, но это не спасло от нехватки топлива в обоих танковых корпусах. В результате до 4 июля 4-я танковая группа стояла на месте, пока не были созданы склады топлива на захваченной территории и пока не были сделаны необходимые поставки.
Второй рывок – опять 200 миль. И вот уже 10 июля Рейнхард у Луги (200 миль от Динабурга и в 80 миль от Ленинграда), а Манштейн на озере Ильмень. Но опять – проблема поставок, плюс – оба корпуса сильно оторвались от пехоты. Кроме того, танковая группа не может взять город, особенно такой как Ленинград, для этого нужна пехота – то есть 16-я и 18-я армии.
Ж/д войска с напряжением всех сил перешивали колею на немецкую, к 10 июля некоторые ж/дороги были восстановлены на глубину в 300 миль (Тильзит-Динабург), но пропускная способность очень низка – вместо 10 составов в день – всего один. Проблема была в том, что Динабург уже находился в паре сотен миль позади фронта, и оттуда тоже надо было как-то все везти.
Пробовали действовать через перегрузочные пункты – то есть до границы с СССР все везется на немецких поездах, потом все перегружается на советские составы, и доставляется дальше. В теории выглядело логично. В реальности начались пробки на перегрузочных пунктах, время перегрузки варьировалось от 3 до 12, 24, а иногда и 80 часов (больше трех суток!). Генерал-квартирмейстер группы армии Север отмечал, что вместо 34 составов в день (450 тонн полезного груза каждый, этого бы хватило Леебу) он может отправлять только 18, и то, 18 – это самый оптимистичный случай, чаще всего 8-10 (ЗЫ: что-то с количеством составов какая-то лажа, толи неправильно перевел, то ли речь не про количество составов в день).
Понятно, что Гепнер начал обвинять отдел снабжения и конкретно генерала Вагнера, жалуясь Тому Кого Нельзя Называть на то, что предназначенные ему поезда угнаны для нужд других армий. Вагнер все сваливал на Герке, типа он у нас по железным дорогам – с ним и разбирайтесь.
В общем, получилась следующая ситуация. Танковая группа Лееба могла совершить рывок примерно на 200 миль, даже следовала 6-8-дневная остановка, за время которой базы снабжения выносились вперед, сама танковая группа снабжалась необходимым, и теперь была готова к новому рывку. На чем дальше танковая группа отдалялась от своих баз, тем сложнее ее было снабжать. С другой стороны русские, отступая, в данном конкретном случае приближались к своим базам (Ленинград), и рано или поздно должен был наступить момент, когда русские свои войска насытят быстрее, чем это смогут сделать немцы. Что и случилось. Немцы возобновили движение только 8 августа, но к этому времени русские успели сосредоточить войска и начать полноценную оборону Лениграда. Да, сложно, да теряя территории и отступая, но главное – что теперь такие действия, какие были 22 июня, уже просто были невозможны. Период с 10 июля по 8 августа стал для немцев полным провалом для их планов на северном направлении.

Пока выдался свободный денек…

Итак, продолжаем изложение ван Кревельда.
В прошлый раз мы рассмотрели логистические неудачи немцев на Марне, в следующей подглаве Кревельд излагает проблемы французов и англичан, но мне это неинтересно пересказывать, просто поверьте на слово – они там были не меньше, чем у немцев, если не больше. Ну или прочитайте.
Ну а со следующей главы Кревельд переходит ко Второй Мировой, и начинаются вкусности. Предупреждение: не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет. Я просто пересказываю.)
Итак, Гитлер пришел к власти в январе 1933 года и принес с собой, так сказать, ветер модернизации и механизации. Но со своим колоритом. Сам Гитлер, как и члены НСДАП, были фанатами автомобилей, и собственно первое что создали – это корпус водителей, NSKK. Вообще же Автобаны и Фольксвагены стали своего рода визитной карточкой национал-социалистической Германии.
Что касается армии, вернее армейской логистики – там возник спор, что предпочтительнее – железные или автомобильные дороги, и соответственно – паровозы или автомобили. После некоторых споров выбор пал на последние, то есть впереди шли механизированные и моторизированные колонны, а за ними – автомобили снабжения, визитная карточка немецкого блицкрига.
НО! Тут начинаются проблемы. В ПМВ активное использование железных дорог в военных целях позволило Германии обороняться почти от всего мира, и довольно успешно обороняться, и проводить наступательные операции. Однако железные дороги не давали нужного темпа наступления, что и было доказано после 1914-го, поэтому было решено поставить на автомобили. Но совсем забыли, что, учитывая технологические условия 1939 года, одна двусторонняя железная дорога заменяла не менее 1600 грузовиков (на которые тоже нужны и персонал, и топливо, и запчасти, и обслуживание относительно того полезного груза, который эти грузовики призваны доставить). В общем, чтобы не вдаваться в расчеты, Кревельд предлагает следующее – железная дорога при прочих равных всегда выгоднее, если расстояние между пунктами А и Б более 200 миль (370 км). То есть получалось, что успешный блицкриг с автомобильным снабжением возможен вот примерно на такую глубину.
С другой стороны, расширение автомобильного строительства привело к уменьшению паровозного и вагонного, и получилось так, что в 1939-м у Германии локомотивов и вагонов было меньше, чем в 1914-м. В то же самое время на 1 сентября 1939 года автомобильная промышленность Германии все еще не была достаточно развита, 1 автомобиль приходился на 70 душ населения, в тех же Штатах такой показатель в это время был – 1 автомобиль на 10 человек населения. Наконец, автомобильная моторизация потребовала, каучука и нефти, которые Германия не имела, вместо угля и стали для паровозов, которых у Германии было в избытке. Изготовление буны и бензина из углеродных сланцев было по сути импровизацией, и героическими попытками из ничего получить хоть что-то.
Между 1933 и 1933 годами Гитлер предпринял массовое перевооружение армии. Из 103 дивизий, доступных накануне войны, только 16 были моторизованными бронедивизиями. В остальных не хватало ни бронированных машин, ни автомобилей, поэтому они по примеру войн прошлых веков либо везли все на лошадях, либо шли пешком (стандартная пехотная дивизия – это 942 автомашины снабжения, и… 1200 телег на конной тяге).
«Соединять» армию с ее запасами в германии были призваны военно-транспортные полки (Grosstransportraum), это примерно 9000 солдат, 6600 транспортных средств (из которых примерно 20% находились в ремонте или ожидании ремонта), и которые обеспечивали мощность перевозок на расстояние до 200 миль в 19500 тонн в день.
Забегая вперед напомним, что союзники во Франции в 1944-м поставляли в действующие войска 69 400 тонн в день, и то – это количество было признано совершенно недостаточным, и не хватало буквально всего, от бензина до патронов.
В общем, на начало Второй Мировой проблемы с логистикой германской армии были столь впечатляющими и очевидными, что к примеру после победы над Францией в армию был включен большой парк французских машин. Однако и их не хватало, поэтому было принято соломоново решение – демоторизировать несколько дивизий ради того, чтобы сделать полноценно моторизованным костяк.
Получилась следующая петрушка. Мобильный бронированный костяк, который во время наступления быстро отрывался от основной массы войск, и медленно топающая остальная часть армии. Понятно, что между моторизованными и пехотными частями появлялись гигантские разрывы, которые при умении и хорошей разведке можно было отлично использовать против немцев.
Ну и организационно немцы тоже начудили в своем фирменном стиле ВМВ. Снабжением и логистикой по железным дорогам и водным путям занимался Chef des Transportwesens в ОКВ, а автомобильным транспортом заведовал Wehrmachittransportchef в ОКХ. Ну и чтобы совсем сойти с ума – автомобильным транспортом в зоне военных действий управлял не начальник транспортного отдела Вермахта, а генерал квартирмейстер в ОКХ, генерал Вагнер.
Таким образом логистика организационно была расколота на три независимые ветви власти – это отдельно командование водными путями и железными дорогами, отдельно – командование военным автомобильным транспортом, и отдельно – командование тем же автомобильным транспортом в зоне военных действий.
Эта ситуация аукнулась уже в Польше в 1939-м, когда разрушение там железных дорог обеими сторонами привело к тому, что тыловая система немцев была готова вот-вот обрушиться, по сути спасла немцев только быстрая польская капитуляция. За время Польской компании из-за плохих дорог и работы на износ Grosstransportraum потерял 50% автомобилей в качестве ремонтных или не подлежащих восстановлению. А ведь в Польше расстояния, прямо скажем, были небольшими. С учетом того, что для германской армии каждый квартал производилось только 1000 грузовиков – ситуация с поставками и с восполнением потерянного парка выглядела просто аховой.
Как вы думаете, что сделали немцы в этой ситуации? Наверное увеличили производство машин для армии? Не-а. Ну может быть стали активнее строить железные дороги и наращивать производство локомотивов и вагонов? А вот опять не угадали. Цитата из Кревельда: «Сталкивающийся с быстрым уменьшением парка автомобилей ОКХ в январе 1940 года постановил… уменьшить число транспортно-моторизированных полков снабжение, заменив их полками на конной тяге». Ведь прелесть, правда?
Продолжим дальше, как будет время.

Пока выдался свободный вечерок.

Опять возвращаясь к Supplying war ван Крефельда.
Далее он описывает франко-прусскую  войну, и делает одно серьезное на мой взгляд замечание – в Пруссии железные дороги строились с учетом возможной переброски войск, то есть вытянутыми либо с запада на восток, либо с севера на юг. Во Франции во главу угла было поставлено коммерческое строительство, поэтому переброска войск французами затруднялась всякими объездами, разрывами, пересадками и т.д., то есть не было единой системы железных дорог.
Но! Как только немецкие войска вошли во Францию – этот минус начал играть и против немцев. И опять не обошлось без ошибок Мольтке. Мольтке было жизненно необходимо отмобилизовать войска раньше французов, ведь если бы французы перешли в наступление, то вся великолепная железнодорожная сеть начала бы работать уже против Германии. Понятно, что в угоду быстрой мобилизации в жертву было принесено снабжение армии, как и в прошлый раз. Частью решили эту проблему, заблаговременно закупив провиант в Голландии и Бельгии, а так же заранее вынеся полевые кухни в Кельн, Кобленц, Бинген, Майнц и Саарлуис. Когда интенданты немецких корпусов во время наступления начали жаловаться Мольтке на прерывание поставок, тот строго ответил им, что «войска должны ограничить себя тем что есть, поскольку необходимо избегать излишних нагрузок железных дорог».
По сути, спасло пруссаков быстрое наступление (началось 5 августа, 25 сентября армия Базена уже была блокирована в Меце и немцы были недалеко от Парижа), что позволило войскам начать масштабные реквизиции во Франции в духе Валленштейна. Чем дальше отходили прусские войска от границы – тем больше был хаос в снабжении. В общем, чтобы не растекаться мыслью по древу, с точки зрения логистики войны 1866 и 1870 годов – это близнецы-братья. Собственно, если бы значимая французская сила сохранилась – в декабре 1870-го она вообще могла бы перерезать единственную функционирующую ветку снабжения прусских войск, и еще неизвестно, чем бы после этого война закончилась. Кому надо – почитаете, ван Крефельд это подробно рассматривает.
Мне же гораздо интереснее было почитать про период 1871-1914 годов. За это время армии еще более возросли, стали миллионными (если в 1871 году в армии той же Германии служил каждый 34-й, то уже в 1914-м году – каждый 13-й), появились новые системы вооружений, гигантски расширилась номенклатура поставок в войска, и т.д. и т.п.
И далее ван Крефельд рассматривает логистику плана Шлиффена, демонстрируя, каковы причины такого, что немцы не смогли завоевать Францию в 1914-м. Первый план, как мы помним, был составлен в 1897-м, пересказывать его не буду, думаю – все знают. Мы с вами поговорим о возможности материального обеспечения этого плана. И опять-таки – Шлиффен требованием своей сверхбыстрой мобилизации (дабы успеть разбить Францию, пока запускается русский паровой каток) фактически срывал снабжение развертываемых войск. Учитывая, что севернее Намюра была только одна одноколейная железная дорога, правое крыло немецких войск попадало в затруднительную ситуацию еще до начала войны.
Именно поэтому в 1901-02 годах план был пересмотрен – между Сент-Витом и Мецем имелось аж шесть двухколейных железных дорог, что позволяло и сосредоточить войска, и снабжать их.  Однако тут уже фронт оказывался слишком узким, и быстрое наступление было легко замедлить или остановить хорошим фланговым ударом. Именно поэтому был запланирован удар с запада на юг.
Но блин… Все равно одновременно провести скорую мобилизацию и снабжать войска не получалось даже на бумаге, именно поэтому был предложен вариант нарушить нейтралитет не только Бельгии, но и Голландии, чтобы позволить разнести пассажирские и товарные составы и не решать проблему поставки припасов на узком пятачке.
Однако, и согласно ван Крефельду Шлиффен на это намекал, если вдруг в Бельгии или Голландии высадится британская армия – весь план летит к черту. Именно потому что победы за 42 дня не получится, а снабжение правого крыла будет под угрозой.
Кроме того, Шлиффен закладывал наступление 15 миль в день, однако он не учел, что тому же корпусу фон Куля от Лотарингии надо будет топать до Парижу в таком темпе целых 25 дней. С учетом того, что поставки планировали прервать уже на границе, понятно, что к Парижу подошла бы толпа голодных оборванцев, а то, что французы постараются в этот раз не дать себя разбить или окружить в пограничном сражении – было понятно сразу. Если же французы просто начнут по мере отступления просто уничтожать за собой железные дороги – то скорость марша будет гораздо медленнее 15 миль в день, а это значит, что за 42 дня Францию разгромить просто не удастся из-за проблем со снабжением войск.
Еще один вопрос – а что будет, если бельгийцы взорвут свои железные дороги, изобилующие мостами и туннелями? Тогда наступление  северной группировки (а это, на минуту, 4-е армии из 8-ми) может закончиться еще не начавшись.
По сути, в отсутствии нормального снабжения оставались только реквизиции, но если с питанием это могло помочь, то вот с боеприпасами – вряд ли.
1 января 1906 года Шлиффена сменил Мольтке-младший, а план Шлиффена попытался исправить полковник Гренер. Он предложил следующее – мобилизацию оставить по плану 1902 года, и вот снабжение вести гужевым и автомобильным транспортом. Так сказать, разделить бренды. Однако это требовало гигантского количества подвод и автомобилей, плюс ко всему – резко снижало темп наступления, то есть опять в 42 дня разгромить Францию не получалось. Собственно это и заставило Мольтке-младшего сократить правый фланг наполовину относительно плана Шлиффена.
Тем не менее, похоже, что Францию не удастся разгромить до вступления в войну России, понимали с самого начала.


Про сатрапов и реформаторов

В прошлой теме уже вылезла навязшее в зубах обсуждение стоимости Николаевской ж/д в сравнении с ж/д времен Александра II. Я уже несколько раз говорил, что это не имеет смысла, но мне начали рассказывать, что мол смотри на Царскосельскую дорогу и какая там стоимость версты рельсов.
Народ, я не понимаю, как можно не сложить два плюс два, тем более истории создания Царскосельской и Николаевской дорог обсосаны донельзя, и литературы по ним просто вагон. Тут просто надо сложить все буквы, и угадать слово.
Итак, Царкосельская дорога. Просто эксперимент - можно ли в климате России строить дороги. Грубо говоря - российское тут - только руки по возведению насыпей, укладке рельсов и шпал, и... все. Все запчасти закупались на стороне, и поскольку в той же Англии было более развитое железнодорожное производство - понятно, что цены были божеские.
Отличие Николаевской дороги от Царскосельской - этот проект изначально полагался как создание целой железнодорожной промышленности, изначально вообще - замкнутого цикла. Во-первых, она изначально была двухпутной, что дает нам не 640 км, а 1280 км пути, как вы понимаете. Зато график движения упрощался, но естественно - стоимость возрастала. Во вторых, Николай I по типу Кольбера решил на строительстве этой дороги наладить собственное производство железнодорожного транспорта, выпуск рельсов,шпал, и т.д.
Так, Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. 5 миллионов умножаем на 1.43 - получаем - 7,15 млн рублей, выделенных российским предприятиям. Но российская промышленность как обычно просрала все полимеры подвела - качество чугуна от партии к партии было просто непредсказуемым, поэтому пришлось до 3 миллионов пудов рельсов закупать в Англии, а это еще 2.61 млн рубликов.
Трасса между Питером и Москвой была пустынной, там банально не было ничего, пришлось обустраивать шесть дополнительных станций - тоже деньги, и немалые.
В 1844 году Александровский чугунолитейный завод было решено переделать в первый в России паровозостроительный завод. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб.
Вот вам и еще нехилые денежки.
Кстати, примечательно, что в 1858 году, в царствование благословенного Александра II, Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги... расформировали. А действительно, что париться? Бабла то много, паровозы закажем заграницей!
Collapse )

Вопрос к залу

Американский историк Аллен Гетцо (Guetzo) в своем труде "Дебаты между Линкольном и Дугласом" походя упоминает такой факт - в ноябре 1854 года у русских в Севастополе, в доках,  были все необходимые материалы, чтобы сделать железную дорогу, но они не знали, что с ними делать.
Ну и далее - что после 1855 года  «Строительство железных дорог стало непосредственным военным приоритетом для россиян», и так далее.
И вот меня заинтересовало - что такое могло быть в доках, из чего можно было бы построить железную дорогу хотя бы до Бахчисарая?
Сразу скажу, что ни в одном из русских исследований или документов я подтверждения этой ситуации не нашел. Понятно, что легче всего объявить это уткой, но просто хотелось бы понять - могли ли использоваться рельсы и шпалы для спуска на воду или для постановки в сухой док кораблей? И вообще, могли ли быть в Севастополе запасы рельсов?

Крымская, снабжение

Большая часть данных читателям ЖЖ тут известна, но есть данные, которых не было.

Отдельно стоит рассказать о Балаклавской железной дороге. Прежде всего отметим, что аргумент о количестве железных дорог в Англии по сравнению с Россией перед Крымской войной при ближайшем рассмотрении непонятен. Да, в Англии железных дорог было больше, но они находились в Англии. Как протяжённость железных дорог на Острове могла помочь английской армии в Крыму?
После зимовки 1854–1855 года англичане решили соорудить железную дорогу от Балаклавы к позициям своих войск в Кадикое (ныне посёлок Прибрежный). Согласно ведомости от 2 июля 1855 года, ежедневная потребность английской армии была следующей:

Галеты, 300 ящиков по 112 фунтов каждый — 33 600 фунтов;
Солонина, 100 бочек по 450 фунтов каждая — 45 000 фунтов;
Бакалея и прочее — 30 000 фунтов;
Фураж, зерно, 500 ящиков по 150 фунтов каждый — 75 000 фунтов;
Сено, 120 тюков по 150 фунтов каждый — 18 000 фунтов;
Топливо, дерево, уголь и прочее — 45 000 фунтов.

Итого — 246 600 фунтов, или почти 112 тонн грузов в день.

Здесь не посчитано оружие и боеприпасы, коих необходимо:

Почти 1 000 тонн ядер, пороха и т.д.;
300 тонн ручного оружия и припасов к нему;
3 600 тонн строительных материалов, зажигательных смесей, дерева для строительства, камней и т.д.

Понятно, что такую прорву грузов желательно как-то доставлять на позиции. И в феврале началось строительство железной дороги Балаклава – Кадикой. Изначально решили кинуть времянку, поэтому рельсы не укрепляли шпалами, а просто наполовину закапывали в грунт. Работы по оборудованию 23-километрового участка заняли всего три недели. Первые два паровоза типа «1-1-1» привезли в апреле, но подобные локомотивы оказались слишком малосильными и в гору груз тянуть не могли. Поэтому сначала на уклонах вагоны и паровоз толкали вручную рота или две солдат (чаще всего турки или хорваты), а позже приспособили для подъёмов лебёдку, которую крепили к локомотиву. Из-за этого пропускная способность Балаклавской дороги до мая 1855 года составляла до 2 500–3 000 тонн в день. Задействовано было два поезда, которые делали за день две ходки.
В мае начались проблемы. Из-за ливня, длившегося несколько дней, дорогу размыло, и один из поездов сошёл с рельсов. Стало понятно, что в таком состоянии дорога эксплуатироваться не может. К тому же были нужны более мощные поезда, так называемые танк-паровозы типа «0-3-0», поэтому англичане начали перестраивать дорогу как положено: со щебнем, шпалами и т.д. Работы закончились только 8 ноября — тогда же, когда прибыли тяжёлые локомотивы. Напомним, что Севастополь пал за два месяца до этого, 8 сентября. Но проблема никуда не делась: более мощные паровозы даже с лёгким грузом отказывались ехать в гору. В результате пришли к тому, от чего стремились уйти: на подъёмах груз либо тянули мулы, либо толкали люди. Пропускная способность не то что не увеличилась, а даже уменьшилась.
Выходит, что строительство Балаклавской железной дороги не сыграло решающей роли в падении Севастополя. Для союзников это строительство и применённое здесь техническое решение оказались ценным опытом, но не более того.

https://warspot.ru/13551-krymskaya-voyna-problemy-angliyskoy-logistiki

P.S.: И да. Еще об альтернативе.
Мы реально могли бы выиграть Крымскую, если бы не топили флот в Севастополе, а просто отвели его в Керченский пролив. По факту выигрыш войны в логистической пустыне, коей является Крым, зависел от того, кто сможет защитить и обеспечить свои коммуникации. И поставки через Азовское море до Арабата и далее через Симферополь до Севастополя имели решающее значение для обороны.
После того, как союзники вошли в Азовское море, мы
а) потеряли морской путь до Арабата
б) Под ударом оказался один из самых удобных сухопутных путей - мост через Сиваш около Гениченска
в) Под ударом оказались все порты, где были сосредоточены гигантские запасы для действующей армии.

Собственно именно после потери Азовского моря стало понятно, что Севастополь нам уже не удержать.
И да - морской путь - это довольно неплохая альтернатива железнодорожному, причем превышающая второй по своей пропускной способности.

Честно говоря, я не знаю... Но пусть будет загадка.

Это какой-то друдом, это какой-тот ржач по типу "Бабченко воскресе" и "кот Скрипаля - готовиться к воскрешению".
Значицца так. Вы же все помните железную дорогу от Балаклавы к Редану (английские позиции у Севастополя)?
Строить ее начали 8 февраля 1855 года, рельсы проложили уже к маю, но до примерно июля таскали как бурлаки. Далее запустили дрезины и конки, конечно тоже не фонтан, ну хоть не "Эх, дубинушка, ухнем!".
Севастополь пал в начале сентября 1855 года. К 8 ноября наконец по дороге запустили пару паровозов.
Вопрос - для чего использовались эти паровозы и дорога, с учетом того, что половину Севы уже взяли, а на вторую уже не покушались?

Правильный ответ дал grigvas.
"«грузятся снарядными осколками, собираемыми в городе, артиллерийскими орудиями и даже гранитом домов и набережных.Французы взяли свои трофеи и только. Англичанам мало трофеев, им нужна прибыль: чугун осколков, свинец пуль, гранит набережных и надгробных памятников, захваченных на севастопольских кладбищах, все пойдет в дело. Кажется, англичане, если бы могли, увезли с собой все развалины Севастополя, Малахова кургана и бухту» (с)

Англичане вывезли 875 чугунных орудий, 3 — даже приведенных в негодность — и 89 бронзовых стволов"


Завтра об этом более подробно) Пока что скажу - из Лондону поступил приказ - всю русскую артиллерию - вывезти в Англию. На хрена - никто не знал, пытались оспорить, но дядям из правительства надо было показать - кто тут главный, И КТО БУДЕТ РЕШАТЬ ВТОРОСТЕПЕННЫЕ ВОПРОСЫ.)))

Немного про сатрапов, деспотов и солдафонов у власти

Вот когда читаешь такое: Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. Странное дело, бездорожье всегда было одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны – вспомните Сусанина, неудачи Наполеона и Гитлера, но в тот раз сыграло злую шутку с ней самой, став одной из главных причин унизительного поражения. Кстати, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России, дураках и дорогах, помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. порой приписывают самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им известной и до сих пор животрепещущей книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично, хочется взять и уе...

Почему-то все радетели и сравнивающие развитие ж/дорог в России и в Европе (США мы пока не берем, о них позже), забывают некие аспекты.
1) сезонные климатические изменения если и не исключали возможность устройства железных дорог, то значительно удорожали их сооружение и эксплуатацию. Дегстрем, сильно утрируя, писал (хотя доля правды в его словах есть): «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны». Собственно что требовалось? Да доказать методом научного тыка либо одно, либо другое. То есть постройка дороги в Царское Село - это такая игра в русскую рулетку - либо выкинем деньги на ветер, либо окажется, что в нашем климате дороги строить можно, и функционируют они нормально.
2) Протяженность железных дорог, которая оказала бы заметное влияние на экономическую ситуацию в стране, в отличие от европейских государств измерялась не десятками километров, а тысячами верст, соответственно и вложения на их прокладку требовались неизмеримо большие. Посмотрите историю строительства железных дорог в Англии, Франции, Германии. Сначала небольшие куски дорог постепенно соединялись между собою, образовывая железнодорожную сеть.
3) На масштабные проекты требуются большие деньги, а где их взять в голодной аграрной стране? Выхода было три:
а) частные (в основном иностранные) деньги. Но это зависимость от иностранного капитала. Тем не менее, та же Варшавско-Венская железная дорога на конной тяге была построена именно с помощью частного капитала.
б) государственные, но где взять деньги?
в) Наконец, отставной поручик Голиевский предлагал реализовать свой проект за счет дорожной повинности силами крепостных крестьян и дополнительного налогообложения, в его понимании — незначительного (72 рубля на каждые 500 душ населения, то есть по 14,5 копейки с души).
Николай все-таки выбрал второй вариант, при этом в постройке железных дорог он видел и толчок для развития своей промышленности. Например, он распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая их часть была заказана за рубежом.
Изготовление подвижного состава удалось организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и проч. — независимо от иностранных поставщиков. Это и называется развитие своей промышленности, даже через жопу, но развитие.
И вот начинается Крымская война, союзники 7 сентября высаживаются в Крыму. 30 сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решает срочно создать дорогу Москва-Киев с ветками на Одессу и Симферополь. Причем не на конной тяге, на паровозной! Ибо конная тяга, существовавшая на ж/д колее между Волгой и Доном (где нонеча канал находится) показала себя плохо - лошади не могут толкать большие составы и оборот медленный. Кроме того, Николай считает, что это будет толчком для России в создании своего паровоза. Первую же попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Чёрное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. У нас рассказывают только о том, что Клейнмихель отказал. Хотите знать, почему отказал? Он ссылался на закон, в котором предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия:
1) провели изыскание трассы;
2) составили полный проект дороги;
3) разработали сметы на все постройки;
4) внесли в госбанк 5 % от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.

Говорят, что подлый тиран этим самым задушил частную инициативу на корню. Но мне почему-то эти требования кажутся очень разумными. Ибо товарищи, не называя цифр, просят гособеспечение. Если вдруг они всех кинут - то выплачивать акционерам деньги придется государству.
При этом в следующем году Клейнмихель - вот сатрап и деспот! - выступил за строительство железной дороги Москва-Харьков, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединённых Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдалённые от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу». Кроме того, он подчёркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.
В условиях же начавшейся войны, видя наше трудное положение, нас решили немножечко пограбить. Еще летом 1854 г., то есть в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 % гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.
Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получил предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.
Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.
Заключение комитета было действительно конструктивным. В нём чётко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5 %.
Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.
Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.
Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва — Харьков — Кременчуг — Ольвиополь — Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 млн руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6 %, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.
Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого откза Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авторы книги). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».
Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.
Собственно Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда новый царь нашу промышленность уже не защищал, а кормил иностранную.

Голод как политика

В Индии в 1860-х начался бум строительства железных дорог. Но была одна проблема - нехватка рабочих рук. Как все знают, индийское общество разделено на касты, большинству из которых работать помимо своего предназначения вообще западло. Типа кшатриев, которые на севере Индии составляли численность в 17 миллионов человек. А неприкасаемых тогда было всего-то процентов 7 от общего населения (сейчас 16 процентов).
Так как же получить дешевые рабочие руки для строительства дорог. Выход был найден математически точный, но мерзкий. Британские контролеры разработали теорию управляемого голода. То есть голод по сути организовывался, и когда он охватывал большие массы народа - появлялись британцы. Которые предлагали в обмен на продовольствие общественные работы - строительство железных дорог, городов, станций, и так далее. А вайшьи, кшатрии, неприкасаемые и так далее - тянули лямку в одном строю. Голод то ведь не тетка, угроза умереть голодной смертью очень быстро снижает религиозные табу до нулевых размеров.