June 5th, 2015

Каналы

В прошлой теме возник вопрос, а зачем собственно нужны каналы, соединяющие реки? Нет, понятно, что для внутренней и каботажной торговли это удобно. Но каналы типа "море-море" или "море-озеро"?
При этом приводились данные, что тот же Ладожский канал - это всего 12 метров в ширину и 2 метра в глубину, типа - чисто каботажный канал, к морю отношения не имеющий.
Давайте разделим вопрос на два.
Первый - а значение - 12 метров в ширину и 2 в глубину - это нормально или нет?
Посмотрим на американские каналы, созданные веком позже.
Канал Эри (1817) - 12 метров в ширину, 1.2 метра в глубину. Оба! Параметр глубины хуже? Неужели американцы дураки? Ведь ежу понятно, что туда не войдет крупное судно, только плоскодонные баржи.


Оцените ширину канала Эри, фото 1917 года, это ПЕРЕСТРОЕННЫЙ И РАСШИРЕННЫЙ канал.

Канал Шамплейн (1817) - 13.7 метров в ширину, 3.7 метров в глубину. Чуть лучше параметры, но не на много.
Французы - Канал дю Миди (1683 год), соединяющий Атлантику и Средиземноморье - ширина 12 метров, глубина варьируется от 1.4 до 2 метров.
Англия - Темз-Севернский канал (1783) и Эксетерский судоходный канал (1563, расширен в 1677), соединявший Лондон с Бристолем - 4.6 м ширины, 0.91 м. глубины.
Канал на реке Вэй (1764) - ширина - 10 метров, глубина - 2-2.5 метра.
Ну и на сладкое - Волго-Балтийский Канал, построенный в 1964 году - 17,6 м в ширину и 4,2 м в глубину. Слушайте, но с учетом прогресса эпохи ведь не сильно ушло от значений 12 метров в ширину и 2 в глубину!
И возникает законный вопрос - а почему?
Да потому что каналы во времена парусов - это способ сэкономить время и избежать потерь.
Допустим, выплыли вы из Лондона в тот же Бристоль, достигли Галоперской отмели, и тут задул норд-ост - и все. Дрейфуете, ждете, пока ветер не переменится. Иногда приходилось ожидать 2-3 недели. Иногда наступал шквал, и корабли выкидывало на сушу, "вобщем, все умерли". И т.д. Это мы еще не говорим о навигационных ошибках, о неразведанным мелях или наносных песках, о враждебных действиях других стран, каперах, и т.д.
Как же работали морские перевозки с помощью каналов?
Да очень просто. Прибывал, скажем, корабль в Лондон. С него груз с помощью блоков и лебедок сгружали на баржи, или сначала на лодки, а потом на баржи, далее в баржи впрягались мулы, и... тихо, спокойно, чинно и благородно следовали от пункта А в пункт Б.
Когда начиналась система шлюзов, мулы затаскивали баржу (или сцепление барж) в шлюз, давалась команда "Стой!", двери закрывались, выравнивался уровень воды в следующем шлюзе, команда "Пошел!", и ОБА-НА - мы продвинулись вперед. Во многих местах мосты нависали совсем низко над водой. По наблюдению Карла Кармера (это про канал Эри): «...всадники, не сходившие с коней на медленно движущихся по каналу судах, набили немало шишек, не успев вовремя среагировать на предупреждающий крик «хогги» или погонщика мула, «Низкий мост, все вниз».
В Бристоле же товар поднимали либо на то же самое, либо на другое судно - и товары следовали дальше, допустим - в Америку. Вот и вся специфика.
Именно этим и обуславливалась малая ширина каналов - там суда не шли под парусами - либо весла, либо гужевой транспорт, либо типа бурлаки (причем на очень многих каналах и реках использовались). И главным преимуществом каналов была безопасность и предсказуемость доставки.

Ну а теперь конкретно по немецким каналам в начале XVIII века

Надо сказать, что канал, соединяющий Балтику и Эльбу в Германии был. И даже очень давно. И даже целых два.
Первый из них - Эльба-Любекский был построен в далеком 1398 году. Строился он более 7 лет (с 1391-го). Дело в том, что для ганзейских городов была безумно важна люнебургская соль, вопрос о которой мы затрагивали, когда писали начало по "Балтийской луже". Так вот, Любек на тот момент своим конкурентам проигрывал, ибо чтобы попасть в Люнебург, его суда должны были обогнуть Данию и выйти в устье Эльбы, что конечно же было неудобно.
И вот 22 июля 1398 года первые 30 барж с солью из Люнебурга пришли в Любек. Ежегодный оборот составлял примерно 800-1500 барж за навигацию (с мая до конца августа), пропускная способность за сутки - 24-30 барж. За навигацию доставлялось 30-50 тыс. тонн соли.


Вот как он выглядел. Ширина 3-5 метров, глубина от 0.5 до 1 метра.

Но. Было большое НО. Этот канал выходил в самое устье Эльбы, и во время наводнений на реке его затапливало и чуть ли не полностью размывало. Как раз в описываемое нами время, в 1717 году, страшный штормовой прилив на Нижней Эльбе буквально затопил близлежащие области, в том числе сильно пострадал и Гамбург, расположенный на сильно вдающемся в Эльбу мысе на левом берегу. Город очень тяжело оправлялся от стихии, и в результате уступил свое первенство на Эльбе датской Альтоне, которая почти не пострадала от наводнения, потому что была расположена на более высоком правом берегу устья Эльбы.

Альтона и Гамбург, 1700-е годы.

Гамбург, вид как раз из Альтонской крепости.

Был и второй канал, Висмар-Домитцкий, построенный в 1531 году. Он шел от Висмара до Шверинзее (Шверинского озера), далее на Шаальзее (Шаальское озеро), и далее к Эльбе к городу Демитц. Создан он был для того же самого, что и Эльба-Любекский - для вывоза Люнебургской соли в Висмар.

К 1570-м, когда для Ганзы настали трудные времена (приложил к этому положению дел руку в том числе и наш царь Айвен Грозный), канал постепенно пришел в запустение и выглядели некоторые участки примерно вот так:

Дальнейшую жизнь каналу планировал дать Альбрехт Валленштейн. Те, кто читали "Сокрушение Империи", или давние читатели моего ЖЖ помнят, что Валленштейн решил реанимировать Канал и расширить его, связав Эльбу с Висмаром и Ростоком.
Но планам полководца не суждено было сбыться - Штральзунд не сдался, высадился Густав-Адольф, и все планы были похерены.
По сравнению с Эльба-Любекским каналом Висмар-Демитцкий имел один большой плюс и один большой минус.
Плюс - это то, что в Эльбу он вливался в районе Демитца, то есть за 150 км от устья, и соответственно никакие приливы были ему не страшны. И при желании его можно было добротно построить и пользоваться очень долго.
Минус - это был не речной, а реко-озерный канал, и здесь часть пути баржи преодолевали с помощью лошадей или мулов, а часть - под парусом или на веслах. Не очень удобно.
И именно этот канал Петр и предложил расширить и перестроить герцогу Мекленбургскому в 1717 году, при этом создав на паях капитал с участниками в лице России, герцогства Мекленбург-Шверин, гамбургских банков, а так же взносов висмарских и ростокских купцов (предполагалось так же продлить канал позже и до Ростока). При этом Петр выговорил право, что никакой русский товар по пути из Балтийского в Северное море облагаться ни Мекленбургом ни Гамбургом не будет. Поскольку проект не был реализован из-за смерти Карла XII и резкого охлаждения отношений с Ганновером и Данией, этот план остался только в набросках. Известно, что ширину хотели заложить в 16 метров, а глубину в 2.5 метров. Ширина была выбрана из расчета, чтобы две 200-тонные баржи (ширина 5 метров) могли спокойно разойтись между собой, по обоим сторонам канала планировались брусчатые дороги для лошадей и мулов. Кроме того, данная ширина и глубина позволяла пройти каналом судам до 250 тонн грузовместимости с осадкой в 8 футов (стандартный голландский флейт - 200-250 тонн, ширина 20 футов, осадка 8 футов).
В общем, ничего невозможного не было, если учесть, что Гамбург сильно пострадал в 1717-м и не мог диктовать свои условия, более того - он оказался сам заинтересован в таком канале, ибо после завоевания Бремена и Вердена Ганновером английская немецкая торговля сместилась на Везер, и Гамбург остался не у дел.
Будь построен этот канал - в проигрыше от такого поворота однозначно оказывались бы шведы и западно-германские земли, прежде всего Ганновер. Для самих английских купцов торговать через Эльбу или через Везер - было абсолютно перпендикулярно.