March 14th, 2015

Корпорация меритократии

Недавно прочитал статью Патрика Карла О"Брайена (ирландец немецкого происхождения, именно поэтому перевожу так) "Главный коэффициент продуктивности Роял Неви после победы у Текселя (1653) и до триумфа при Трафальгаре (1805)". Сама статья довольно интересна, и с основным выводом автора я согласен - он считает что госкопорации под названием "Royal Navy LTD" удалось создать "общество меритократии" на одном отдельно взятом предприятии.
Для пояснения - из "Современной Энциклопедии": "МЕРИТОКРАТИЯ (от латинского meritus - достойный и греческого kratos - власть), буквально - власть наиболее одаренных. Концепция, согласно которой в ходе эволюции в обществе утвердится принцип выдвижения на руководящие посты наиболее способных людей, отбираемых из всех социальных слоев. Термин введен английским социологом М. Янгом в книге "Возвышение меритократии: 1870 - 2033".
Но вот с сопутствующими выводами я не согласен чуть более чем полностью. Бриен считает, что меритократия выросла из правильной прогрессивной системы оплаты труда и всемерному поощрению наиболее отличившихся. Мол, другие флоты (Франция, Испания, Турция, Венеция, Россия, Швеция и Дания) такую систему создать не смогли, поэтому и проиграли.
И мне кажется, проблема в том, что Брайен - прежде всего экономический теоретик, идеализирующий экономические теории.
Я как практик могу сказать только одно - система наказаний иногда гораздо важнее системы поощрений. Но самое главное - это налаживание систем контроля, ибо "наказание невиновных и награждение непричастных" НА КОРНЮ убивает любую инициативу. И именно эту систему в Роял Неви надо всемерно изучать, подвергать серьезному анализу, понять принципы и тактику ее работы. Вся система военно-морских судов, трибуналов, ревизий, которая почему-то прошла мимо внимания основных англосаксонских историков (Роджер, Льюис, Бог (Baugh), Девис) - вот именно она наиболее интересна в качестве эффективной службы, выведшей Роял Неви на новый уровень, который так и не смогли достичь остальные.
В случае же идеализирования системы поощрений получаем зарабатывающих большие деньги бездельников (которые чаще всего еще и воруют), посмотрите на любой совет директоров крупной кампании, где 90 процентов состава состоят для антуража.
Если же во главу угла ставить систему наказаний - получаем забитое, безынициативное быдло, которое без инструкций и приказов боится шаг ступить (этим в разные времена так славилась Красная, а затем и Советская армия, но слава богу - в решающие моменты она переформировывалась в эффективную структуру с нормальным распределением "плеток и пряников").
Другая мысль, которая возникла во время чтения - это возможность системы обновляться и приноравливаться к новым условиям и вызовам. В этом ключе довольно нелепо сравнивать голландский флот 17 века с английским флотом конца 18 века, как это делает Брайен - ибо ситуация в мире, в торговле, в экономических возможностях, наконец, была совершенно разной.
Ну и самое главное - это баланс поощрений, наказаний и контроля, ибо история британского флота после 1815 года - это как раз тот самый разгул контролирующих и репрессивных органов, которые просто затюкали флот, выродив его к 1840-м в неизвестно что.
Опять-таки из своего опыта я твердо усвоил только одно - господи, избави нас от власти чистых бухгалтеров и экономистов, понятия не имеющих о производстве! Приведу пример из жизни одной федеральной компании России, где главным отделом, принимающим решения, были именно экономисты. При любом тендере они смотрели ТОЛЬКО на цифры, естественно - выигрывали эти тендеры те, кто предоставил самые маленькие цифры, и радостные экономисты получали премии, прибавки к зарплате и валили на юга.
А вот настоящий гемморой начинался у тех, кто эксплуатировал и ремонтировал все то, поставленное по этому тендеру. И естественно обвиняли во всех грехах как раз пользователей и инженерные службы (криворукие балбесы), а не экономистов, подписавшихся под поставку унылого говна (они деженжку сэкономили).
Вот как раз до 1815 года в Роял Неви было четкое понятие, что не все в этом мире измеряется деньгами, и что разная цена на один и тот же продукт может обуславливаться разным качеством этого продукта. Поэтому в графы тендеров вводились такие параметры как quality, country of origin, commodity {support} и т.д.
На мой взгляд во главу угла надо всегда ставить теорию организации, а не экономическую теорию. Ибо организация ВСЕГДА превалирует над экономикой.


Royal William Victualling Yard, Plymouth

И в продолжение

"Чтобы прокормить экипаж одного 74-пушечного корабля в течение недели нужно 2 тонны сухарей, более тонны солонины, четверть тонны сыра, 4480 литров пива, причем если корабль находится в Гибралтаре - надо доставить все это в Гибралтар. Если на Ямайке - то на Ямайку.
В 1805 году насчитывалось 87 крупных судов снабжения под юрисдикцией Роял Неви, не считая судов частных поставщиков. Но это число судов снабжения оказалось недостаточным, и выросло к 1815 году в три раза! Ибо одна только армия Веллингтона на Пиренеях (100 тысяч человек) съедала в день 40 тонн сухарей!
Поскольку невозможно было закупить и вовремя поставить все, что требовалось, и держать постоянный запас провианта на всех военно-морских станциях, был разработан и внедрен сложный комплекс товаров-заменителей - например поллитра вина или полпинты спирта вместо пинты пива. Пинта гороха могла заменяться пинтой чечевицы. И т.д.
Кроме того,было принято, чтобы в порту корабли получали свежее мясо (иногда фарш), свежие овощи, чистую воду, а это требовало плотной логистической работы с Транспортным отделом и собственно Адмиралтейством. Создание водохранилищ там, где воды не хватало, фруктовых садов и оранжерей, там где фруктов не было, наконец - даже иногда разведение скота - это тоже задачи, которые решались отделом снабжения и привлекаемыми им к работе подрядчиками.
Подрядчики были вовлечены на всех уровнях работы отдела снабжения. Они поставляют сырье и нужные товары на склады снабжения флота в Лондоне, Портсмуте, Плимуте, Чатэме и Дувре, а так же на заморские станции - в Гибралтаре, Порт-Магоне и Кингстоне, и вывозят с этих складов и станций отходы."



M.H. Wilcox, Supporting Documentation for Sustaining the Fleet: Victualling Contracts and Contractors 1793-1815